Revnemodstand af asfalt

Asfalts nedbrydning over tid
En velfungerende infrastruktur i god tilstand er en vigtig forudsætning for vækst og udvikling i samfundet.

Asfaltbelægninger er stærke og seje, og de bærer fint trafikken igennem mange år, men lever desværre ikke evigt! Asfaltens bindemiddel, bitumen, udvundet af jordolie, hærder med tiden fra påvirkning af sol, vind og vejr og trafikbelastning. Bindemidlet bliver med tiden så sprødt, at det ikke længere har den nødvendige smidighed, og der opstår begyndende revner og/eller sten- og mørteltab. Hvis der ikke gribes ind på dette tidspunkt, fortsætter nedbrydningen med stadig accelererende hastighed, og der opstår slaghuller, grovere revner og krakeleringer etc., indtil belægningen til sidst ikke længere er farbar.

På dette tidspunkt er belægningen så nedslidt, at en omkostningstung rekonstruktion af hele vejopbygningen i værste fald vil være nødvendig.
 
Hvordan kan du spare penge?
Det gælder om at vedligeholde belægningen på en sådan måde, at den investerede vejkapital for relativt få vedligeholdsomkostninger bibeholdes. Hvis vejbelægningen forfalder til et nedbrudt tilstandsniveau, kan den investerede vejkapital blive negativ, da man så skal starte med at fjerne den gamle nedbrudte vejopbygning, før man kan begynde at konstruere en ny. Det gælder derfor om at sætte ind med vedligehold af asfaltbelægninger på et tidspunkt, hvor nedbrydningstilstanden ikke er værre, end at man med begrænsede omkostninger kan genoprette et godt tilstandsniveau, hvis man vil spare penge!

Systematisk vedligehold er også en fordel for klimaet
Jo ringere vejbelægningens tilstand er, desto flere kortsigtede lappearbejder vil være nødvendige, hvilket giver et stærkt øget omfang af trafikale forsinkelser og gener.

Samtidigt påvirker en ringe vejtilstand de trafiksikkerhedsmæssige forhold og ikke mindst belægningens rullemodstand og dermed trafikanternes brændstofforbrug i negativ retning. Flere trafikantgener og højere brændstofforbrug påvirker klimaet i negativ retning gennem øget CO2-belastning.

Det er derfor vigtigt at bibeholde et fornuftigt højt tilstandsniveau på vores danske vejnet.

TSRST – ny metode til at ”tage temperaturen” på asfaltens holdbarhed
Hvordan kan man så ”tage temperaturen” på den eksisterende asfaltbelægning? En mulighed er at opbore kerner, trække bindemidlet ud ved ekstraktion og efterfølgende lave analyse af det genindvundne bindemiddel fra asfalten. Herved kan man få et indtryk af bindemidlets hårdhed og sprødhed. En ny og meget interessant metode til direkte vurdering af aldrende asfaltmaterialers kuldesprødhed er at anvende den såkaldte TSRST-test, som stammer fra USA, og som i Danmark netop er introduceret af Teknologisk Institut ved oprettelsen af et nyt, avanceret asfalt- og bitumenlaboratorium.

Det ”mundrette” navn ”TSRST” er en forkortelse for ”Thermal Stress Restrained Specimen Test” – altså test for bedømmelse af, hvor lav en temperatur asfalten kan tåle, før der opstår kulde-sammentrækningsbrud. Testen er f.eks. velegnet til gennemførelse på opborede Ø150 mm borekerner, hvorfra der præcisions-udsaves prøvebjælker. Asfaltbjælkerne monteres ved stuetemperatur i prøvningsudstyret med fastlimet top og bund, så bjælkens længde fastholdes. Herefter nedkøles prøven med en nøje fastlagt nedkølingsgradient.

Temperaturen og trækspændingen i prøven registreres løbende under testen. Jo koldere prøven bliver, desto mere vil den forsøge at trække sig sammen. På et tidspunkt overskrides prøvens sammenhængskraft og prøven revner. Kulde-revne-temperaturen og den maksimale trækspænding i prøven bestemmes, som udtryk for asfaltmaterialets kuldesprødhed og revnerisiko. Jo lavere temperatur og jo højere brudkraft, desto stærkere er asfalten overfor revner i koldt vejr. Som eksempel bør denne TSRST kulderevne temperatur for en rimelig ”frisk” asfalt typisk ligge under minus 20°C, hvor en temperatur mellem minus 10°C og nulpunktet vurderes meget kritisk.